Pegasus Hava Yolları Genel Müdürü ve Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) Başkanı ve IATA Yönetim Kurulu Üyesi olan Mehmet T. Nane, havacılık sektörünün krizdeki günlerini, mücadelelerini ve beklentilerini Haber Aero’ya değerlendirdi.

Kayıp 450 Milyar Dolar
Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği (IATA) şubat ayında ilk açıklamasını yaptığında dedi ki; “Geçen senenin sonunda Vuhan’da bir olay oldu. Bu da insanların mobilizesini etkiledi. Buna göre baktığımızda bir önceki yıla göre 30 milyar dolar ciroda bir azalma olur” bu da kabaca sırf havayolları uçuşu olarak baktığımızda yüzde 5 civarında bir küçülmeye denk geliyordu. 14 gün aralarla bu raporları yayınladılar. En son raporunu 14 Nisan’da yayınladı ondan sonra zaten koptu.

İkisinin arasında kabaca 55 gün vardı. İlk yayınladığı 30 milyar dolardı, ikinci yayınladığı 314 milyar dolardı. Yani 10 kat daha fazla. Bu öngörü 2 ayda 10 kat daha da kötüleşti. Bu da bir sene öncesinin kabaca yüzde 50’sine denk geliyor. Ve en son yayınlanan rapora baktığımızda yaklaşık bir 450 milyar dolarlık kayıp olacak. Bu da bizi 65-70 seviyelerine getirecek.

Öngörüler sürekli yenileniyor
Ülkemizde ilk krizi şubat sonunda hmeye başladık. Ondan sonra uçuşlarda azalma dönemine girdik. 28 Mart’a uçuşlar tamamıyla durdu. 1 Haziran’da yurtiçi uçuşları 5 meydanda başlarken, 5 Haziran’dan itibaren de ise tüm meydanlar hizmete açıldı. 13 Haziran’da yurtdışı seferlerine yeniden başladık. Haziran ortasından sonuna kadar imtihan, adaptasyon süreci oldu. Uçuşlara alışmada herkeste bir tereddüt vardı. Uçuşlar sağlıklı mı? Orta koltuk boş mu, değil mi?

Hepimiz daha sonra HEPA filtre uzmanı olduk. Uçakların nasıl temizlendiğini öğrendik. Temmuz ve ağustos aylarında trafik arttı. Yurtiçi yolcu sayımız, iç turizm hareketi 2019’la aynı seviyeye ulaştı. İç hatlar yüzde 100 artış, yurtdışında ise hala yavaşlama vardı. Eylül ayına geldiğimizde okulların tekrar başlamasıyla trafik düştü. Halbuki turizm sezonu geç başladığı için eylülde de bu ivme devam eder, ekime kadar uzar beklentisi içindeydik. Uçuşlar okulların açılması, yazlıkçıların dönmesiyle aşağı indi. Öngörülerimizden geriye gidiş oldu.

En büyük sıkıntı likidite
2020 yılını 2019’un yaklaşık yüzde 50 mertebesinde kapattık. Bu gelirimizin yüzde 50’sini kaybetmek anlamına geliyor. Gideriniz bu oranda azalıyorsa bir sıkıntın yok. Gideriniz bu oranda azalmadığı zaman sıkıntı başlıyor. Ne sıkıntısı başlıyor? Likidite sıkıntısı başlıyor. Yani harcamanız 100 lira geliriniz 50 lira aradaki 50 lirayı bir şekilde bulmanız lazım. Nereden bulacaksınız ilk önce cebinize bakarsınız. Şirketlerin cebi de banka hesapları.

Banka hesabınızda nakdiniz varsa ilk etapta onu kullanırsınız. Bitiğinde ne yaparsınız, gidersiniz banka kredisi veya sermayedar kredisi yani hissedardan gelecek sermaye artışıdır. Sermaye artışına gücünüz varsa onu yaparsınız. Bankadan kredi almaya limitiniz, gücünüz varsa onu alırsınız. Almadığınız vakit ne oluyor? İşte sıkıntı orada başlıyor. Ya da bunu ihtiyacınız kadar almadığınızda sıkıntı başlıyor. Bu sıkıntı likidite kriziyle başlayıp, sosyal sıkıntıya kadar gidebilecek bir eksende ciddi bir problem. Bu problem tüm dünyada var.

Hükümetlerin yardımı şart!
Koronavirüs dönemiyle birlikte çeşitli ülkeler Türkiye’dekine benzer destekler açıkladı. Mesela Alman hükümeti Lufthansa’ya 9 milyar Euro karşılığında bir para verdi. Hükümetler havayollarından bu kapsamda yüzde 20-25 hisse aldılar. Bu zorlu dönemde Lufthansa’nın saatlik zararı 1 milyon Euro, Air France-KLM’in saatlik zararı 1,2 milyon Euro oldu. Havacılık sektörü iki açıdan ülkelerin en stratejik üç sektöründen birisidir. Turizm sektörüne olan katkısı.

Turizm sektörü ülkemizde ihracat açısından baktığımızda net katma değer yaratan bir sektördür. Turizmden 100 dolar para geldiğinde bunun 85 doları Türkiye’de kalır. Cari açığı olan gelişmekte bir ülke için net döviz girdisi demektir. Burada da havacılık üçte biri oluşturur. Ülkede kalan 85 doların üçte birini havacılık yaratır. Havacılık turizm için başlangıç sektörüdür.

Turisti getiremiyorsan, otelin anlamı yok
Dünyanın en iyi otellerini yapın, en iyi paket programlarını hazırlayın, en iyi eğlencelerini, en iyi restoranlarını açın eğer sizin havayolunuzla bu yolcuyu getirmiyorsanız (1990’lı yıllarda ülke olarak bunu yaşadık) bu turizmin neması, katma değeri yurtdışına gidiyor demektir. Taşıyıcılar senin ülkende olduğu vakit katma değerin artıyor. Turizmde rakip ülkelerle rekabetiniz yüksek oluyor.

İkinci boyutta baktığımızda mobilite açısından önemli. Bir ülke ulaşım açısından ne kadar çok serbest olursa ticareti de o kadar çok özgür demektir. Eğer havayolunuz yabancı gurupların elindeyse, bir fon aldıysa neye bakar? Getirisine bakar. Ülkenin stratejisine bakar mı? Türkiye çok geniş coğrafya. İstanbul’dan kalkıp doğu illerimize gidene kadar batıya gittiğinizde Polonya’ya, Avusturya’ya ulaşıyorsunuz.

Bütün Balkanları varıyorsunuz. Yabancı bir havayolu bu durumda para kazanacak hatlara yönelir. İçeriye değil, dışarıya yönelir. Operasyonu kapatır, uçakları alır başka bir ülkeye götürür. Havayoluyla taşıdığımız adedi taşıyabilecek hiçbir ulaşım modu söz konusu değil. Böyle bir altyapı da yok. Bu açıdan bakıldığında bir ülkenin mobilitesi eşittir özgürlüktür.

Amerika'da herhangi bir havayolu şirketinin batması Amerika’nın mobilitesini etkiler 
Amerika’da seçimleri kasımda oldu. Seçimden önce Temsilciler Meclisi Başkanı Sayın Pelosy ile Sayın Trump birbirlerinin gölgesine kurşun sıkıyorlardı. Ama bir konuda anlaştılar. Havayollarına ek destek paketinde. 50 milyar dolarlık bir paket çıkartmışlardı, ilave bir 50 milyar dolar daha çıkarttılar. Neyin karşılığı? İşten adam çıkartmamanın ve çark dönsün, istihdam olsun diye…

Amerika gibi büyük bir coğrafyada herhangi bir havayolu şirketinin batması Amerika’nın mobilitesini etkiler. O kadar sektörün başlangıç hareket noktası ki hareketlilik gider. Karayoluyla taşıyamazsınız o kadar çok insanı. O yüzden de havayolu iki açıdan baktığımızda bir ülkenin en stratejik sektörlerinden bir tanesidir. Bu ülkelerde bu prensiple hareket ederek sektöre destek oldular.

Bütçe sonrası destek bekliyoruz
Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) olarak Ulaştırma Bakanımızla destek konusunu konuştuk. Bakanımız çok olumlu yaklaştı. Araya bütçe süreci girdi, ama sonrasında yardım için yeni bir takım yaklaşımlar olabilir. Nitekim benzer bir açılımı turizm sektöründe gördük. Turizm sektörüne 10 milyar TL bir fon yaratıldı. Uzun vadeli 48 aylık. Bunun bir yılı ödemesiz, 36 ay ödemeli. Bu tür bir destekle sektörümüz canlanabilir, hareketlenmesi söz konusu olur. Bu sektörü hareketlendirmemiz lazım ki 2021 yılını iyi geçirelim.

Sağlık Bakanımızın ifadesiyle nisan ayına kadar 63 milyon insanımızın aşısının tamamlanması düşünülüyor. Bu da kitlesel bağışıklık konusunda bizim için çok kritik. Mayıs ayından itibaren bir hareket olacak demektir. Mayıs ayında hareketi ne sağlayacak? Ramazan Bayramı geliyor, ondan sonra okullar kapanıyor, yaz tatili başlıyor. O yüzden mayıstan itibaren bir hareket görmeye başlayacağız.

Kesinlikle bir ümit var
Kesinlikle bir ümit var. Türkiye çok hızlı geri toparlayan bir ülkedir. 2016’da yaşadığımız olaylar silsilesi batılı bir ülkede ancak 100 yılda olurdu. Bize bir yılda yaşadık. 2017’de 2015’le başa baş konuma geldik 2018 rekor, 2019 rekor kırdık. İnşallah 2021’i 2019 seviyesine getiririz. 2022’den sonra yine rekorlar bizi bekliyor.

Çünkü havacılık açısından taşımacılık açısından yolcu ve yük olsun Türkiye çok önemli bir merkez. İstanbul hava meydanımızın yapılmasıyla birlikte oradaki kargo kapasitesinin 5 milyon tona çıkması Türkiye’nin aynı zamanda bir lojistik HUB haline getirecektir.

Sadece transit yolcu taşıma noktası değil lojistik olarak da çok önemli oluyoruz. Bu gözle baktığımızda Türkiye’nin altyapı olarak, turizm olarak tesisleri, fiyat kalite dengesi olarak Avrupa’nın çok çok önünde. Öyle olduğunda helva yapmak için her şey var.

Bizim de sıramız gelecek
Türkiye’ye turist gönderen üç ana ülke içinde Rusya var. Rusya’dan turistleri getirebilmek için kriz döneminde bir can suyu gerekiyordu. O can suyu, destek verilmeseydi 2021 yılında Türkiye’ye Rusya’dan turist gelemeyecekti. Aynı şekilde 2020’nin belli bir sayısını da kurtardı bu rakamlar. Bu sayede bu çarkı döndürmeye başladık. Biz de destek konusunda ümitliyiz.

En büyüğünden en küçüğüne kadar bakanlığımız konularımıza çok hakim, ihtiyaçlarımızı biliyor. Bizim de sıramız gelecektir. Bizim de limitsiz kaynağımız yok. Hükümetimiz de bunu öngörerek gerekli çalışmaları mutlaka yapıp, turizm sezonu başlamadan önce sektördeki şirketlerin canlanması, özellikle charter şirketlerine ve tarifeli sefer yapan şirketlere gerekli destekleri sağlayacaktır.

Krizde neden 2 adet uçak aldık?
Havacılık sektörü günlük karar verilen, günlük kararla yönetilen, ama orta uzun vadeli planlanan sektör. Geçen gün 2 adet A321 uçağımız geldi. Bu uçaklarımızı 2012 yılında sipariş etmiştik. Türkiye’deki o tarihte verilmiş en büyük siparişti. İlk uçağı 2016 yılında aldık. Son uçağı 2025’te alacağız.

Yani 13 yıllık bir planlama bir strateji gerektiriyor. O yüzden de bu dönemde firmaların giderleri olarak baktığımızda en büyük gider kalemimiz ve en zor yönetilen gider kalemimiz leasing ve finansal leasing ödemelerimiz oldu. Biz uçakları iki boyutta alabiliyoruz. Operasyonel leasing veya finansal leasing. Maalesef bu süreçte en çok zorlandığımız en çok likiditeyi harcadığımız bu ödemeler oldu.

Dünyada ve Türkiye’de birçok firmamız oturup değişik anlaşmalar, ötelemeler (bazıları faizli bazıları faizsiz) yapmaya, hayatını likidite gelişine göre idame ettirmeye çalıştı. Yapamayanlar uçakları iade etti. Bu gözle baktığımızda; “Biz uçakları almayalım” diye bir lüksümüz yok. Çünkü bu uçaklar bir yıl önceden üretime başlıyor.

2021’de 9 uçak gelecek
Her firmanın kendisine göre bir yapısı var. Bugün bana uygun olan bir uçak başka bir firmaya olmayabilir. O yüzden de bize uygun olan uçağın toparlanması bir yıl önceden başlıyor. Yani fren yaptığınızda bir yıl sonrası için fren yapıyorsunuz. Bizde bu sene fren yaptık 16 uçak geliyordu.

Ancak 2 adedini öteleyebildik. 14 uçağı bugüne kadar almıştık. Aralık içinde son 2 adetle de tamamladık. 2021’de yani bu sene 14 adet uçak gelecekti, fren orada biraz tuttu. Onun 5 tanesini öteledik ileriki yıllara 9 adedini teslim alacağız. Ondan sonraki yılların frenleri de bu doğrultuda çalıştı. İleriye doğru yaydık.

Genç filo konfor ve hesap işi
Biz genç bir filoyla yönetim stratejisi takip ediyoruz. Filomuzun ortalama yaşı 4.9. Genç filo hem konfor açısından, hem de operasyonel maliyet açısından önemli. Bu gözle baktığımızda bu sene filomuza 14 uçak girdi. Ama yakından bakıldığında ise 4 tane uçağımız da filodan çıktı. 10 yıllık süresini doldurdukları için iade ettik. Filomuzu daha etkin yönetmek, hem filo yaşını daha gençleştirmek ve likidite sağlayabilmek için 4 tane uçağımızı sattık,

Bu kapsamda ihtiyaç olursa satabilecek daha uçaklarımız da mevcut. Bu şekilde likiditeyi sağlamaya çalışıyoruz. Zira kredinin belli bir oranda zor olduğu veya belli bir oranda kısıt olduğu noktada yapacağınız işlerden bir tanesi de aktiflerimizi likit hale getirmek. Bu açıdan bakıldığında dünyada Pegasus’un uçakları bakım ve operasyonel kalitemizden dolayı talep görüyor.

Şirketler düşük maliyetle uçuyor
Salgın döneminde de biz low-cost yani düşük maliyetli bir havayoluyuz. Ama bazı havayolları bu dönemde ikramları ya vermemeye ya da parayla satmaya başladı. Aslında bizim öngördüğümüz duruma geldi. Misafirin maliyeti çok önemli. Bir yere uçarken en önemli unsurlardan bir tanesi konaklamanın yanı sıra uçuş maliyeti. Uçuş maliyetini de aşağı indirebilmek için yapacağınız tedbirlerden bir tanesi buradaki ekstraları, yani yan gider olarak adlandırdığımız giderleri etkin kontrol etmek.

Eğer ben uçağa bindiğimde bagajım yoksa, her hangi bir şekilde yemek ya da içmek istemiyorsam bunun parasını da ödemek istemiyorum. O oranda da fiyatımı daha uygun almak istiyorum. Bu da zaten low-cost modelini doğurmuş dünyada. Biz de bu prensiple 2005’ten beri faaliyetlerimizi bu şekilde tarifeli havayolu olarak sürdürüyoruz. Misafirlerimiz de bu şekilde bizden teveccüh edip bilet aldığı sürece bu sistem devam edecek.

Artık şirketler koltuğun konumunu, yiyeceği parayla satıyor
Dünyada neden buraya doğru dönüşüyor? Çok basit. İnsanlar gelirlerinin azaldığı dönemde, giderin önemli olduğu dönemde tasarruf yapmak istediklerinde mümkün olduğu kadar her yerden tasarruf yapmak istiyorlar. “Ben her yerden tasarruf yapıyorum, ama business class giderim. Yemeğimi de yerim, içeceğimi de içerim” demiyor kimse.

Orada da tasarrufa gitmeye çalışıyor. Bu şirketler için de geçerli. Şirketlerinde tasarruf yapabileceği en önemli kalemlerden bir tanesi bu tür yan gider kalemleri. Artık şirketler bu tür hizmetleri parayla satmaya başlıyorlar. Koltuğun konumunu, yiyeceği parayla satıyor. Çünkü maliyetin başka türlü kontrol altına alması mümkün değil.

THY ve biz Avrupa’yı zorluyoruz
Türkiye’deki iç hat trafiğinin koronavirüs günlerinde bize çok pozitif katkısı oldu. Temmuz ve ağustos aylarında iç hatlarda 2019’la aynı seviyeyi yakaladık Güçlü bir iç hattımız olduğundan, mesela son 10 haftalık grafiğe baktığımızda EUROCONTROL’de ilk 10’a giren iki tane şirket var. Tepelerde Türk Hava Yolları ve ilk 10’un içindeki diğer şirkette Pegasus. Neden dolayı? Kendimiz için söyleyeyim; İç hatlarımızın gücünden dolayı.

Yurtdışı trafiği zaman alacak
Halihazırda 2021’de işler tam istediğimiz gibi, ümit ettiğimiz şekilde pozitif geçse bile yurtdışı trafiğinin yüzde 100’ü bulması zaman alacaktır. Bu sene yurtdışı uçuşlarda ana hedefimiz elimizdekini koruyup, geliştirmek olacak. Büyük konuşmamakta lazım fırsat çıkarsa bir boşluk olursa her şey olabilir. Elimizdeki mevcut şartlara göre değerlendirme yapıyorum. 2021 bu açıdan baktığımızda biraz daha temkinli olmamız gerekiyor. Mesela Pakistan’da Karaçi’ye uçuyoruz. Lahor ve İslamabad planda var, ama daha sonra.

Hatırlıyorsanız 2008 krizindeki çıkış doğudan olmuştu. Ve doğunun yükselişi diye kitaplar, makaleler yazıldı. Aynı şey yine olacak. Neden derseniz? Hindistan dediğimiz ülkenin 1,5 milyar nüfusu var. Yüzde 10’u uçsa 150 milyon yapar. Bizim ülkemiz 83 milyon. O gözle baktığımızda bu tür yüksek nüfuslu ülkeler çok önemli ve kritik. Her zaman bir gözünüzün açık olması gerekiyor. Tabi şartların da doğru olması lazım.

Zira Hindistan çok korumacı, bizim 2003 öncesi yapıda bir ülke. Bizdeki liberalleşme o ülkelerde yok. Hükümetimiz 2003 yılında havacılığı liberalleştirmek için kararlar aldı. Vergileri düşürdü, yurtdışı uçuşlarda vergilerden KDV almadı. Türkiye’de havacılığın önü açıldı. Türkiye’den dünya çapında havacılık şirketleri çıktı. Bu çok çok kritik bir şey. Bugün Türkiye’de yolcu uçağı sayısı yaklaşık 550. Bundan 10 sene öncesine baktığımızda kabaca 10 katına çıkmışız…